No século XIX, as primeiras locomotivas ferroviárias eram alimentadas por vapor, geralmente geradas pela queima de carvão. Como as locomotivas a vapor incluíam um ou mais motores a vapor, às vezes são referidas como "motores a vapor". A locomotiva a vapor permaneceu de longe o tipo mais comum de locomotiva até depois da Segunda Guerra Mundial. Nos EUA, Mathias Baldwin começou a construir motores a vapor estacionários para uso comercial e, em 1830, abriu sua própria oficina produzindo locmotivos a vapor. Baldwin Locomotiva Works tornou-se o maior do mundo no início dos anos 1900 e construiu os locos a vapor mais poderosos da história, o 2884 "Yellowstone" para a Estrada de Ferro Duluth, Missabe e Iron Range Railroad. A primeira locomotiva a vapor foi construída por Richard Trevithick; foi publicado pela primeira vez em 21 de fevereiro de 1804, embora tenha sido alguns anos antes do design da locomotiva a vapor se tornar economicamente prático. O primeiro uso comercial de uma locomotiva a vapor foi Salamanca no medidor estreito Middleton Railway em Leeds em 1812. A locomotiva Fairy Queen, construída em 1855, funciona entre Delhi e Alwar na Índia e é a locomotiva a vapor mais antiga em serviço regular (embora somente para turistas) no mundo, e a locomotiva a vapor mais antiga operando em uma linha principal.
O recorde de velocidade de todos os tempos para trens a vapor é mantido por uma locomotiva LNER Classe A4 4-6-2 do Pacífico da LNER no Reino Unido, número 4468 Mallard, que puxando seis vagões (mais um carro dinamômetro) atingiu 203 km/h em um leve gradiente de descida no Stoke Bank em 3 de julho de 1938. Locomotivas aerodinâmicas de passageiros na Alemanha atingiram velocidades muito próximas a isso e devido às dificuldades de equilibrar e lubrificar adequadamente o equipamento de corrida, isso é geralmente pensado para estar perto do limite praticável para uma locomotiva a vapor acoplada direta.
Antes de meados do século XX, locomotivas elétricas e diesel-elétricas começaram a substituir locomotivas a vapor. As locomotivas a vapor são menos eficientes do que suas contrapartes diesel e elétricas mais modernas e exigem mão de obra muito maior para operar e servir. Os números da British Rail mostraram que o custo da tripulação e do abastecimento de uma locomotiva a vapor era cerca de duas vezes e meia o da energia diesel, e a quilometragem diária alcançável era muito menor. À medida que os custos de mão-de-obra aumentavam, particularmente após a Segunda Guerra Mundial, as tecnologias sem vapor tornaram-se muito mais econômicas. [citação necessária] No final da década de 1960–1970, a maioria dos países ocidentais havia substituído completamente as locomotivas a vapor no serviço de passageiros. Locomotivas de carga geralmente foram substituídas mais tarde. Outros projetos, como locomotivas alimentadas por turbinas a gás, foram experimentados, mas têm visto pouco uso, principalmente devido aos altos custos de combustível.
No final do século XX, quase o único poder a vapor ainda em uso regular na América do Norte e países da Europa Ocidental estava em ferrovias patrimoniais em grande parte voltadas para turistas e/ou hobistas ferroviários, conhecidos como "vagões ferroviários" ou "entusiastas da ferrovia", embora algumas linhas estreitas de bitola na Alemanha que fazem parte do sistema de transporte público, correndo para horários durante todo o ano retêm vapor para todo ou parte de seu poder de motivação. Locomotivas a vapor permaneceram em uso comercial em partes do México até o final da década de 1970. As locomotivas a vapor estavam em uso regular até 2004 na República Popular da China, onde o carvão é um recurso muito mais abundante do que o petróleo para o diesel. A Índia mudou de trens movidos a vapor para trens elétricos e movidos a diesel na década de 1980, exceto trens de herança. Em algumas linhas ferroviárias montanhosas e de alta altitude, os motores a vapor permanecem em uso porque são menos afetados pela pressão de ar reduzida do que os motores diesel. [citação necessária] Locomotivas a vapor permaneceram em uso rotineiro de passageiros na África do Sul até o final da década de 1990, mas agora estão reservadas a trens turísticos. No Zimbábue, locomotivas a vapor ainda são usadas em tarefas de desvio ao redor de Bulawayo e em alguns serviços regulares de frete.
A partir de 2006, a DLM AG (Suíça) continua a fabricar novas locomotivas a vapor.
história da versão
- Versão 3.0.1.0 postado em 2012-06-15
Detalhes do programa
- Categoria: Jogos & Entretenimento > Arcade
- Editor: chenyong
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